王佑
海运市场的萧条，船价的下跌，让造船企业不得不面对撤单的风险。
我国最大的造船企业――中国船舶董秘施卫东昨天对《第一财经日报》表示，公司目前还没有出现一例撤单，不过公司不排除“折让”船价来应对寒冬，以避免撤单。
撤单的可能性并非不存在。施卫东说，现在公司有60%的手持订单为干散货船。一位业内研究员分析：“目前行情下，干散货船的期租运费毛利率是负值，也就是运一次亏一次，这让船东非常不安。再加上很多未开工的船舶下单时间为前两年，当时定价都非常高，价格下降空间很大，因此如果中国船舶不想让船东弃船的话，必须要给出折让。”
分析人士指出，船企“折价”的空间来自于原材料价格的下跌。从造船签单到正式开建要相隔2～3年。双方在签订订单时，会根据当时的钢价衡量原材料成本。但造船企业不是在签约时就购买钢材，而是在一两年之后才购买。
今年，造船企业将建造2006和2007年接手的订单，而现时的钢材成本相比当年，已大幅降低。另外，如果企业愿意让出一些毛利给船东，也可缓解撤单的危险。中国船舶2008年上半年的造船毛利率为19.42%，尽管相比同期已下跌了7%，但仍然有空间继续降低毛利率。
中银国际预计，中国船舶的折价幅度可能在1%～10%。但施卫东说：“由于每个船的情况都不一样，加上保密条款所限，折价幅度不能对外公布。”
一位研究员告诉本报，在目前极差的行情下，10%的比例也不高，即便是15%都有可能。按中银国际计算，假设2009年到2010年平均给予船东折扣为7%，那么中国船舶今年和明年的盈利将可能分别减少26.6%和24.3%。
前述研究员也表示：“我们国内订单的首付款都是至少20%，中国船舶则基本维持在20%到30%之间。这相比韩国5%到10%的首付款要高一些。所以，韩国撤单的比例要比中国高很多。”
“折让”并不是唯一的救命稻草。施卫东说，造船企业现在要更注意风险应对，即避免船东恶意罚款，“一些船东为了弥补船价下跌的损失，就会对产品的质量进行指责，且要求赔偿。因此，企业在建造过程中要保留好记录，防止纠纷。”
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去年12月份造船订单降至“冰点”
王佑
船舶专业咨询机构――克拉克松研究公司最新统计显示，全球去年12月新接订单只有21万载重吨，同比降低99.2%，创造了12年来的历史最低纪录。中国在当月的新接订单仅为2万吨，日本当月无订单，也为多年来罕见。
克拉克松的数字显示，去年12月，散货船和集装箱船都未获新单，增加订单基本是油轮。另外，2008年全球的新接订单则为1.539亿载重吨，同比下跌43.2%。
目前全球手持订单中，散货船占比达到50.49%，油轮、集装箱船各为30%和12.5%。因此散货船已成为“烫手山芋”，或成为撤单的“重灾区”。
船价下跌也将是今年的一个趋势。克拉克松统计，过去的6个月内，船价跌幅最大的是巴拿马型散货船，为13.9%。大灵便型散货船其次，跌幅达到12.5%。油轮中的大灵便型油轮在半年内也下滑了9.5%。
“这对于企业来说将很致命。”长江证券研究员黄振表示，“举例来说，一艘船的造价为1亿美元、首付20%。如果该船的价格跌掉了30%，也就是降低到7000万美元，船东还没有运营就亏了3000万美元。那么，船东宁可放弃2000万美元的首付款，也要弃船来减少损失。”
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