图：泛欧亚铁路货运线网络图
德国铁路（DB）集团日前决定延迟开办德国和中国的欧亚集装箱铁路线的正式营运日期，但未有表明启运时间。由于金融海啸打击环球贸易，中国的出入口货运量严重下跌；加上亚欧线远洋运费大幅降低，令该铁路失去就高价货物方面跟海运抗衡的竞争力。
欧亚集装箱铁路由德国铁路及俄罗斯铁路组成的泛欧亚物流（TEL）跨国联营公司所有，列车可载85标箱。该铁路自08年初开始试行。同年10月，DB计划今年农历新年后，即2月初正式投入每周一班的双向欧亚铁路货运服务。现在计划搁置，主要原因有下列2点：入口中国货减二成
一、中国去年12月的出口货量同比虽只少2.8%，但已是10年来最大跌幅，而其入口货量更插水式大减21.3%，为铁路的货源带来忧虑。二、远洋运费下降及班轮空舱位增加，亚欧线运费由2007年夏季的每标箱1400美元，降至现时仅约250到300美元，即跟陆路运费差不多甚至更低，显著削弱铁路的竞争优势。尽管俄罗斯的跨西伯利亚铁路及欧洲的铁路公司已不断吸纳远洋集装箱运量，目前DB处理的货运中只有2%属亚欧货物。
将在合适时间启运
负责该铁路货运代理的DB下属辛克物流服务公司发言人在波恩称，公司会在经济好转时展开欧亚集装箱铁路的服务，并表示：“我们与客户保持联系，商讨合适的启运时间。我们会在今年内提供这项服务，但在目前经济情况下，我们不能作更具体的说明。”
就德国本土货源方面，该铁路途经纽伦堡和杜伊斯堡，目标客户为汽车制造商、化学品公司、电子器材及设备制造商及纺织业。然而这类行业在欧元区的经济衰退中严重受挫，产品需求急剧下降，出口大幅减少，铁路需承担没有足够货量支持营运的风险。
另外，该铁路既定目标是吸纳运费高昂的航空货物，但是航空货运市况也在最近几个月急剧转坏，铁路的如意算盘未能打响。
铁路全长6250英里
跨欧亚集装箱铁路全长6250英里，接连德国汉堡和中国北京，贯通波兰、白俄罗斯、俄罗斯及蒙古，行驶需时19至20天，较海运周期平均32天少三分之一。虽然铁路在运输时间上较海运占优，但在实际行驶上却面对路轨轨距差异的难题。
俄罗斯铁路网络轨距1520毫米，较中国及欧洲铁路网络的1435毫米轨距阔，列车在泛欧亚线需进行2次调整。该铁路于去年9月下旬试行时，成功把50个载有计算机零件的集装箱，以17天从江西向塘，经北京西行运往汉堡，列车之后再东行返回，取得良好的效果。
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