“拆船业开始有复苏的迹象，我们这边银星集团已有准备将业务由造船业向拆船业转向的想法。”12月12日，广东江门市新会区沙堆镇政府经济发展办公室副主任宋慧宝对来访的本报记者表示。
所谓“造船兴拆船愁”，造船业和拆船业历来是一对“冤家”。去年我国的拆船业落到了历史谷底，几乎“无船可拆”，拆船厂惨淡经营甚至被迫改行。
显然，拆船的复苏对造船业并不是一个好消息，“在全球金融海啸的冲击下，最近我们这里的造船业也确实遇到困难了。”宋慧宝说。
在工业基础比较薄弱的沙堆镇，由于其优良的地理环境，造船业近几年一跃而成为该镇经济的龙头板块，但是还未来得及摘取丰收的果实，便遭到了呼啸而至的金融风暴当头一棒，近来，被撤单阴影笼罩的中国造船业一夜之间掉入冰窖，而以沙堆镇中小型民营造船厂为代表的中国草根造船业的命运也陡然变得前途未卜。
沙堆样本
虎跳门水道为珠江水系八大出海水道之一，船从这里驶出去就是零丁洋，而新会区沙堆镇就坐落在西江支流的虎跳门水道出海口处。
从西部沿海高速公路金门出口通往沙堆镇镇政府的二级公路中段，三个醒目竖着的标牌吸引了本报记者的注意，他们显示这里有“鸿达、新粤丰、穗航”三家造船厂在这里建厂。
12月12日，本报记者驱车沿着标牌指引的一条泥土路进去500米左右就见到了并排而建的三家造船厂，让人吃惊的是，唯一正式投产运作的却只有鸿达造船厂。
新粤丰造船厂尚未建成，工地上仅有少数的民工正在对宿舍楼进行外墙拆架，而穗航造船厂则根本还只是仅完成了土地平整，工地上空无一人，未有建厂的动作。
“这三家工厂都是2005年一起买地并获批的，但是真正建成投产的只有鸿达一家，穗航到现在未动工，新粤丰几乎是半途而废，到现在还未完工，现在赶上造船业衰退，本来这时候是枯水季节，是建滑道(船下水时使用)的好时候，但是到现在还没有动静，转眼间涨水期又要到了，今年肯定又没戏了，听说他们准备把员工宿舍楼完工后就暂停了。”一位知情人士告诉本报记者。
在新粤丰工地，记者了解到，这家新粤丰造船厂是从广州番禺搬过来的，广州市番禺区粤丰船舶修造厂建于1990年，该厂被征地拆迁后搬到这里。记者向一位现场的工人求证前述说法时没有得到正面回应，不过这位工人表示“滑道今年不建了，可能要到明年”。
鸿达造船厂是沙堆镇造船厂中唯一的亮点。
记者到达该厂时，正值中午下班高峰，造船工人鱼贯而出，一片热闹，厂区内有四条船在同时修建。
据了解，鸿达造船厂是新加坡造船企业ASL(上市公司)在中国的子公司，因新加坡的生产能力不能满足，2005年在这里建厂，是2005年江门市招商引资的18个项目之一，目前一期投资在六七千万元，所接的订单都是由ASL调配过来，以生产钢质海运船包括拖轮、驳船等为主。投产至今该厂已交付了12条船，目前在建编号已到第16条。
“撤单风暴中，民营企业首当其冲，今年下半年我们还没有看到具体的影响，但已明确感到形势的不妙，我们还未遇到弃船问题，但是从新加坡那边传过来的讯息是明年的订单很少。”鸿达造船公司副总李开林对本报记者表示，现在手上只有三张订单，如果不是金融危机肯定不是这个数。
随着金融危机的到来，来自资金的压力开始逐渐显现。
“造船是一个人口密集型和资金密集型的行业，比如我们现在建的一条工作船的建造费用在八九千万元，资金压力比较大，除了自有资金就是船东订金和银行贷款，但是上半年银行信贷收得比较紧。但是我们由于船上设备的采购由新加坡总公司进行，所以贷款的压力并不是很大，目前只有一千多万元。但是听说其他的企业就遇到了比较大的压力。”李开林说，我们年产能力在12条甚至更高，但在目前这个形势下，二期目前还不会开始新建。
除了资金压力，让李开林感到困惑的还有产业链不配套和人才技术的压力。
“我个人觉得这里虽然有良好的水域条件，但是对造船业来说，还欠缺两个条件:其一是产业链还不配套，比如像造船用的电焊机、数控切割机等都要到江苏、安徽等地采购，成本比较高;其二是人才短缺。”
李开林介绍说，目前他们的技术主要来自新加坡总公司，在这里造的主要是船体，也就是船的外壳，而船上的设备100%来自进口。比如一个拖轮，在国内采购的只是钢材和一些辅助材料。
本报记者同时了解到，江门的这两个短板同样存在于广东民营造船业比较集中的中山和珠海等地。
而实际上，下半年形势的急转直下已让沙堆镇政府感到压力。
“沙堆镇现在似建、在建和已建成的船厂共有6家，已建好的有银星和鸿达。在建的有新粤丰，穗航在办报批手续，海星船舶是造游艇的，目前正在边基建边试产，银星二期正在修建。”宋慧宝介绍。
据了解，造船业已成为沙堆镇的支柱产业。2007年造船行业贡献产值为2亿元，他们预计6家造船厂全部投产后将达到32亿元。
“金融危机的影响已开始显现，我们有家船厂已被弃船，损失了一千多万元。同时造船业的放缓也导致配套产业的萎缩，比如沙堆镇的铸造业也在萎缩，五金加工厂在减少。”宋慧宝说。
为了尽量减少这一危机对沙堆镇造船业带来的影响，沙堆镇开始对船企进行积极的扶持。
“上半年环保、信贷、税收政策都收紧，对造船业的确有一定影响，比如原来税收宽松时虽然有17%的税率，但是抵扣后只有6%左右，今年上半年取消了抵扣，但是最近税收部门又答应给一个缓冲期了。”宋慧宝说，贷款方面，虽然贷款利率降下来了，但是银行却谨慎了，没有原来的宽松环境，这取决于银行对工业前景的信心，希望能恢复以前的额度。
沙堆镇经济办主任蒋伟正告诉记者，沙堆镇会从土地、税收等各方面进行扶持。至于贷款，最近江门市政府、当地银行与一些企业进行了座谈，达成了进行资金支持的共识。
草根造船困局
与新会的造船业相比，台州民营造船业的铺张显然还要大得多。
近几年来，台州造船热遍及三门、临海、温岭、玉环。“大造船、造大船”的船舶制造业使得台州工业产值每年翻番，船舶工业成为该市发展最为迅猛的新兴产业之一。有资料显示:今年上半年，台州船舶工业产值增长52.8%，全年有望突破150亿元，未来三年，台州造船能力将突破1000万载重吨，这个数字，是浙江“十一五”规划年产量520万载重吨的近两倍，是中国整个“十一五”规划年产量1700万载重吨的近六成。
“台州船舶生产企业与许多地方不同的是民营企业占到了97%以上。台州凭借得天独厚的地理优势和灵活民营经营机制，已发展成为我国重要民营造船基地之一。”台州市船舶工业协会会长、浙江合兴船厂董事长陈存裕对记者说。
但是与沙堆镇造船业一样，台州最近也遇到了困难。
在10月15日台州市船舶工业行业协会召集的一次船企大会上，日益加重的金融危机让来参会的民企老板们心里很不安。
“今年一月份到目前为止，全国有船东弃船70多条。今年全世界(对船舶制造)的融资，比去年减少了不少，是3230亿美金，这个数据明显给我们这个行业带来负面的影响。”陈存裕告诉记者，“我们要船东提高了首期的付款等额度，但船东表示现在融资比较困难，你能不能把它降低一点，这个肯定是一个矛盾，我们也就跟他们说，如果这样子我们肯定不接受你的订单。”
接订单有风险，不接订单又没活干。台州的不少船厂都处于这种两难的境地。
中国船舶工业经济研究中心专家包张静指出，“今年8月和9月的船舶成交量已明显下滑。而人民币升值也对中国船企很不利，相对于主要对手韩国船企的价格优势在不断削弱。一旦市场回调，散货船市场最有可能率先回落。而中国民营造船厂的产品结构单一，三分之二是散货船订单，因而将对民营中小型企业带来重大影响。”
由于金融风暴的影响，一些国外客商终止了与浙江方圆造船公司签订的船舶订单，甚至有些已生效订单都通知停下来。这一消息，使在这个行业干了16年的董事长金文林大为震惊，虽然他对下半年形势已作了心理准备，但没料到，危机会来得这么快，这么猛烈。“船东弃船，意味我造的船很可能没人要，资金收不上来，公司以后的发展就会陷入困境。”
除了面临撤单和弃船的风险，资金的压力也让台州造船业有腹背受敌之感。
据金文林透露，2005年以来，他每年筹集的游资都超过2000万，而回报达30%左右。而2007年，台州船业资本在本地生产万吨轮450条，仅台州造船业，积压的资金至少有200亿。
“相比其他行业，造船业对资金的需求特别巨大。造一艘船少则需要数千万美元，多则数亿、数十亿美元，船企在长达1年至3年的造船周期中需要巨量的资金。”中国船舶工业市场研究中心常务副主任张新龙指出，船舶工业是一种资金密集型产业，但由于自身资信限制，新兴民营船企获得银行巨额融资的可能性很小。
一位业内人士指出，金融机构现在对造船业的信贷风险评估也比以往大大增强，已经停止对一些中小企业的新项目放贷。融资困难令造船业面临巨大压力，许多中小企业将面临破产倒闭。
自2002年大量民营资本涌入造船业，中国民营造船业由原先的“小、散、乱”，迅速发展成为中国造船业的主要组成部分，成为国际船舶市场一支不可忽视的力量。
“与我们中船等央企造船企业相比，中国的民营船企还是规模较小，资金基础相对薄弱，行业公信力也不足，很难获得银行的巨额贷款，而技术和研发的弱势也决定了他们会在这次金融危机下处于比中船、中船重工更加被动的位置，能不能熬过这一关就要看政府的支持力度和他们自身的应变能力了。”中船集团一位不愿意透露姓名的专家表示。
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